Elektroautos: Weltweite Automobilhersteller haben Schwierigkeiten, mit China zu konkurrieren
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Die globalen Automobilhersteller stehen derzeit vor großen Herausforderungen. Marken aus den USA, Europa und Japan beginnen, ihre Dominanz auf dem Weltmarkt an Konkurrenten aus China zu verlieren.
Chinesische Automobilhersteller sind nicht nur führend in der Elektrofahrzeugindustrie (EV), sondern auch in der Batterietechnologie, dem Design und der Software.
Zum Beispiel in Indonesien. Der Großhandelsabsatz von Autos chinesischer Marken wurde erreicht 113.258 Einheit des erreichten Gesamtumsatzes 803.687 Einheitim gesamten Jahr 2025.
Dieses Auto wird von Elektrofahrzeugen der Hersteller BYD, Wuling und Chery dominiert.
Diese Zahl zeigt einen Anstieg verdoppelt im Vergleich zum Vorjahr und zeigt die Akzeptanz der indonesischen Bevölkerung für Marken aus China, von denen die meisten erst in den letzten zwei oder drei Jahren nach Indonesien gelangt sind.
China exportiert weltweit rund sieben Millionen Autos pro Jahr, davon sind fast die Hälfte Elektrofahrzeuge.
Was sind die ursächlichen Faktoren? Am Rande der Auto China 2026, der größten Automesse der Welt, besuchte die BBC Autofabriken in Peking und Hefei.
Dort entdeckte die BBC einen überraschenden Grad an Automatisierung und Geschwindigkeit bei der Softwareentwicklung. Diese Technologie bedeutet, dass ausländische Marken, die zuvor die Welt und die chinesischen Märkte dominierten, nun Schwierigkeiten haben, aufzuholen.
„Dagegen haben wir keine Chance“, sagte Honda-Chef Toshihiro Mibe gegenüber japanischen Medien, nachdem er eine hochautomatisierte Fabrik in Shanghai besucht hatte.
Jim Farley, Vorstandsvorsitzender von Ford, warnte außerdem davor, dass westliche Autohersteller „ums Überleben kämpfen“, da chinesische Konkurrenten aggressiv weltweit expandieren.
Nachdem ausländische Automobilhersteller jahrzehntelang über Joint-Venture-Programme mit lokalen Partnern in die Fahrzeugmontage investiert haben, sind sie nun gezwungen, die Form dieser Partnerschaften zu ändern, um zu überleben.
„Der größte Fehler, den Industrieländer machen, besteht darin, zu glauben, dass es bei diesem Übergang nur um Elektroautos geht“, sagte Bill Russo, ein in Shanghai ansässiger Autoanalyst.
„Es ist wirklich ein Kampf darum, wer die nächste Generation der Mobilitätstechnologie anführen wird.“
Smartphone auf Rädern
Chinas Dominanz geht tatsächlich über das reine Autoprodukt hinaus.
Laut einem Bericht der Rhodium Group ist China der größte Exporteur für mehr als 315 Produktkategorien, ein drastischer Anstieg gegenüber 163 Kategorien im Jahr 2016.
Viele dieser Produkte stehen in direktem Zusammenhang mit der Lieferkette von Elektrofahrzeugen, darunter Batterien, modulare Komponenten und Fertigungsmaschinen.
Die Internationale Energieagentur (IEA) schätzt, dass die Produktionskosten eines kleinen Elektro-SUV in China mindestens 30 % günstiger sind als in Industrieländern.
Die Hauptfaktoren sind niedrigere Batteriekosten und eine hochintegrierte Lieferkette.
Diese Exzellenz ist der umfassenden Unterstützung der chinesischen Regierung seit vielen Jahren zu verdanken.
Rhodium schätzt, dass die chinesische Regierung allein in den letzten Jahren Dutzende Milliarden Dollar in die Herstellung von Elektroautos und Batterien gesteckt hat.
Die Subventionen – die von der Europäischen Union und den USA scharf als marktschädigend kritisiert wurden – haben chinesischen Unternehmen geholfen, massiv zu expandieren und gleichzeitig die Verkaufspreise ihrer Produkte zu senken.
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Der starke Wettbewerb innerhalb Chinas selbst hat auch schnelle Innovationen vorangetrieben.
Tech-Giganten wie Xiaomi, Huawei und Alibaba produzieren mittlerweile Elektrofahrzeuge und bringen damit Verbrauchertechnologiestandards in die Automobilindustrie.
„Sie (chinesische Unternehmen) konkurrieren nicht mehr mit dem Westen“, sagte Russo. „Sie liefern sich jetzt ein Rennen gegeneinander.“
Moderne Autos sind zunehmend auf Software angewiesen – von Fahrerassistenzsystemen bis hin zu Infotainmentfunktionen. Diese Innovation verschafft diesen Technologieunternehmen einen großen Vorteil, den herkömmliche Automobilhersteller nur schwer erreichen können.
Dieser Wandel ist am deutlichsten in der Elektroautofabrik von Xiaomi am Stadtrand von Peking zu erkennen. Durchschnittlich alle 76 Sekunden rollt ein neues Auto vom Band.
Xiaomi wird sein erstes Elektrofahrzeug erst im Jahr 2024 auf den Markt bringen, doch nun ist es ihnen gelungen, in die Riege der meistverkauften Marken in China vorzudringen.
Ihre Hauptstrategie besteht darin, Autos mit Mobiltelefonen, Anwendungen und dem Smart-Home-Geräte-Ökosystem in einem einzigen System zu integrieren.
Mittlerweile laufen in der Nio-Fabrik in Hefei die meisten Bereiche der Produktionslinie fast vollständig automatisch.
BYD hat außerdem eine ultraschnelle Ladetechnologie entwickelt, die die Reichweite in nur etwa fünf Minuten auf bis zu 400 km erhöhen kann – eine Zeit, die fast dem Tanken an einer Tankstelle entspricht.
Der Gründer und CEO von XPeng, He Xiaopeng, erklärte gegenüber der BBC, dass sein Unternehmen neben Elektrofahrzeugen (EV) nun auch humanoiden Robotern und fliegenden Autos Priorität einräumt.
„Im nächsten Jahrzehnt werden alle Automobilhersteller auch Roboterunternehmen sein“, sagte er.
Denken Sie noch einmal darüber nach
Tatsächlich verlassen sich ausländische Automobilhersteller seit langem auf China, um den Weltmarkt zu beliefern. Tesla beispielsweise exportiert sein in Shanghai hergestelltes Modell 3 nach Europa, während BMW seinen in China hergestellten Elektro-Mini auch in Überseemärkte verkauft.
Allerdings sind viele dieser ausländischen Marken tatsächlich auf dem chinesischen Inlandsmarkt zusammengebrochen.
Nach Angaben der Beratungsagentur Automobility ist der Marktanteil ausländischer Marken am chinesischen Automobilmarkt stark von 64 % im Jahr 2020 auf nur noch 32 % in diesem Jahr gesunken.
Dieser Rückgang hat die Umsätze von General Motors (GM) und deutschen Herstellern beeinträchtigt, die den chinesischen Markt lange Zeit als Hauptgewinnquelle genutzt haben.
Ausländische Luxusautomarken sind dem Druck auf dem chinesischen Markt nicht immun.
Die Luxuslimousine Maextro S800 von Huawei ist mittlerweile das meistverkaufte Auto in China in der Preisklasse über 1,7 Milliarden IDR (100.000 US-Dollar).
Dieser Wert übertraf sogar den kombinierten Gesamtabsatz importierter Autos wie des Porsche Panamera und des BMW 7er, die zuvor das Premiumsegment in China dominierten.
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Jahrzehntelang brachten ausländische Fahrzeughersteller Technologie und Markenmacht mit, während lokale Partner in China für Fertigung, Arbeitskräfte und Marktzugang sorgten.
Nun hat sich diese Gegenseitigkeit umgekehrt.
Stellantis hat gerade einen Vertrag im Wert von 20,7 Billionen IDR (1,16 Milliarden US-Dollar) mit Dongfeng unterzeichnet, einem von der chinesischen Regierung unterstützten Unternehmen.
Die beiden Unternehmen arbeiten bei der Produktion von Peugeot- und Jeep-Modellen in China zusammen, um sie im Inland und für den Export zu vermarkten.
Darüber hinaus wird Stellantis auch Voyah, die Luxus-Elektroautomarke von Dongfeng, auf den europäischen Markt bringen und erklärte, dass das Unternehmen Möglichkeiten prüft, in einer seiner Fabriken in Frankreich Fahrzeuge im chinesischen Design zu produzieren.
Einen ähnlichen Schritt unternahm Volkswagen, das 12,5 Billionen IDR (700 Millionen US-Dollar) in die Finanzierung investierte, um Zugang zur Softwarearchitektur und zum autonomen Fahrsystem von XPeng zu erhalten.
Die Technologie soll für die Entwicklung der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen genutzt werden – ein Schritt, zu dem sich Volkswagen nach eigenen Angaben gezwungen sah, weil es in seinem Heimatland nicht in der Lage war, die Technologie schnell genug zu entwickeln.
He Xiaopeng, CEO von XPeng, nennt die Beziehung eine wechselseitige Zusammenarbeit: „Wir lernen voneinander, vertrauen einander und helfen uns gegenseitig.“
Es wurde auch beobachtet, dass Toyota, Hyundai, Ford und Nissan ihre Forschungsaktivitäten in China ausweiteten oder die Produktion chinesischer Fahrzeuge in Fabriken im Ausland erkundeten.
Sie nutzen jetzt lokale chinesische Talente und Fachkenntnisse für den Technologieentwicklungsprozess und nutzen den Standort nicht mehr nur als Montagestandort.
Allerdings funktionieren nicht alle dieser Strategien reibungslos.
Audi war aufgrund der weit unter den Erwartungen liegenden Nachfragezahlen gezwungen, für sein E5-Modell, das eigentlich speziell für den chinesischen Markt entwickelt wurde, massive Preisnachlässe zu gewähren.
Unterdessen schrieb GM Vermögenswerte aus seinen China-Aktivitäten im Wert von mehreren Milliarden Dollar ab und meldete in den ersten drei Monaten des Jahres einen Umsatzrückgang von mehr als 21 %.
Japanische Autohersteller gelten als die langsamsten beim Übergang zu Elektrofahrzeugen. Dadurch wurde ihre Position in China sehr anfällig, und nun beginnt sich die Situation auf Südostasien auszuweiten, wo chinesische Marken schnell Marktanteile erobern.
Anfang 2026 eroberte Volkswagen seine Position als meistverkaufte Automarke in China zurück. Es wird jedoch angenommen, dass dies auf das Ende der Subventionspolitik der Pekinger Regierung für Elektrofahrzeuge zurückzuführen ist, was die inländischen Wettbewerber schwächte.
Berichten zufolge beginnt auch Chinas Binnenmarkt im Allgemeinen zu schwächeln. Das Wachstum hat sich nach Jahren massiver Expansion verlangsamt, gepaart mit Problemen überschüssiger Produktionskapazität und einem heftigen Preiskampf, der die Gewinnmargen in der gesamten Branche schmälerte.
Dieser Zustand ist einer der Hauptauslöser dafür, dass Hersteller aus China nun intensiv ins Ausland expandieren. Große Marken wie BYD, Chery und SAIC expandieren in europäische Märkte und andere Entwicklungsländer, obwohl sie in der Europäischen Union mit Einfuhrzöllen von bis zu 45 % rechnen müssen.
Cherys Flaggschiffmodell Jaecoo 7 schaffte es nur 14 Monate nach seiner Markteinführung sogar, zu einem der meistverkauften neuen Modelle in Großbritannien zu werden. Dennoch hat sich die Einführung von Zöllen, die in den Vereinigten Staaten mehr als 100 % erreichen, bisher als wirksam erwiesen, um chinesischen Marken den Zugang zum US-Markt zu versperren und ihn zu blockieren.
Experten warnen, dass die Automobilproduktionszentren in Südostasien und Europa möglicherweise hart getroffen werden könnten, wenn sich das Zentrum der Fahrzeugproduktion, Batterietechnologie und Softwareentwicklung nach China verlagert.
Dies könnte die Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen und die Stabilität der lokalen Wirtschaft im Land gefährden.
Selbst Zollpolitik werde sie nicht immer schützen, sagt der Berater James Pearson: „Wenn man ihnen den Zugang zu einem Markt verweigert, werden sie einen anderen finden.“
Bill Russo sagte, dass sich der Schwerpunkt der globalen Automobilindustrie nun offiziell verschoben habe.
Ihm zufolge haben Unternehmen, die bereit sind, mit China zusammenzuarbeiten, eine Überlebenschance. Unterdessen werden diejenigen, die versuchen, Chinas Aufstieg zu stoppen, noch weiter zurückfallen.
Zusätzliche Berichterstattung von Jaltson Akkanath Chummar
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