Warum hat die Straße von Malakka die Aufmerksamkeit der Welt auf sich gezogen, nachdem die USA einen militärischen Zugang zum indonesischen Luftraum vorgeschlagen haben?

Die engste Stelle der Straße von Malakka, rund um die Phillips-Straße bei Singapur, ist nur etwa 2,8 Kilometer breit.

Laut dem neuesten Bericht der US Energy Information Administration (US Energy Information Administration/EIA) fließen im ersten Halbjahr 2025 bis zu 23,2 Millionen Barrel Öl pro Tag durch die Straße von Malakka – das entspricht etwa 29 % des gesamten weltweiten Ölhandels auf dem Seeweg.

Im gleichen Zeitraum wurden auf dieser Wasserstraße auch täglich rund 260 Millionen Kubikmeter Flüssigerdgas (LNG) umgeschlagen.

Gokcay Balci, Dozent für nachhaltigen Transport und Logistik an der Universität Leeds, Großbritannien, sagte, dass diese Wasserstraße auch eine wichtige Route für den Transport von „elektronischen Gütern, Konsumgütern, Industriegütern, Maschinen und Autos“ sei.

„Etwa 25 % des weltweiten Autohandels passieren diese Meerenge. Trockene Massengüter wie Weizen und Sojabohnen passieren auch die Straße von Malakka“, sagte er.

Balci fügte hinzu: „Wenn man geografische Faktoren, Energieabhängigkeit, Gütervolumen und Vielfalt der Ladungsarten kombiniert, hat die Straße von Malakka einen anderen Charakter als die Straße von Hormus.“

„Hormuz ist für den Welthandel sehr wichtig, spielt aber keine so große Rolle wie die Straße von Malakka als Zentrum.“ Umschlag. Seine Rolle geht über den Energiesektor hinaus und deckt ein viel breiteres Güterspektrum ab.“

„Man kann sagen, dass die Straße von Malakka eine der Hauptverkehrsadern der Weltwirtschaft ist“, fügte Astrina hinzu.

Piraterie bleibt ein wiederkehrendes Problem. Nach Angaben des in Singapur ansässigen ReCAAP Information Sharing Centre wurden im Jahr 2025 108 Vorfälle von Seepiraterie in der Malakka- und der Singapur-Straße registriert – die höchste Zahl seit 2007.

Darüber hinaus ist die Straße von Malakka auch anfällig für Naturgefahren wie Tsunamis und vulkanische Aktivitäten.

Der Tsunami im Dezember 2004 verursachte beispielsweise erhebliche Schäden an der Küsteninfrastruktur nahe dem südlichen Eingang der Meerenge.

Experten gehen davon aus, dass die Bedeutung der Malakka-Straße nicht nur in ihrem wirtschaftlichen Gewicht, sondern auch in ihrer erhöhten geopolitischen Sensibilität liegt.

„Jede Eskalation der Spannungen zwischen China und den Vereinigten Staaten oder Indien hinsichtlich der maritimen Dominanz in dieser Region kann den Verkehr in der Meerenge stören“, sagte Balci.

Unterdessen sagte Astrina, dass selbst die Möglichkeit eines verstärkten US-Militärzugangs zum indonesischen Luftraum langfristige Auswirkungen haben könnte.

„Ich betrachte es als etwas, das das Potenzial hat, strukturell zu destabilisieren, auch wenn es den Handel nicht direkt stört“, sagte er.

Seine Untersuchungen zeigen, dass die derzeit in der Straße von Malakka bestehende Sicherheitsarchitektur nicht darauf ausgelegt ist, den Wettbewerb zwischen Großmächten zu bewältigen.

„Die Architektur wurde für den Umgang mit nicht-traditionellen Bedrohungen wie Piraterie, Schmuggel und Seekriminalität konzipiert. Sie wurde nicht dafür gebaut, den Wettbewerb zwischen Großmächten zu bewältigen“, sagte er.

„Wenn also eine Großmacht wie die USA ihren operativen Fußabdruck vergrößert, führt das zu Sicherheitsdynamiken, für die bestehende Systeme nicht ausgelegt sind.“

Kurzfristig sei es seiner Meinung nach jedoch unwahrscheinlich, dass es zu größeren Störungen komme.

„Ich sehe immer noch keinen Grund, mit einer Störung der Handelsschifffahrt zu rechnen. Die Anreize, den Handel am Laufen zu halten, sind zu groß“, sagte er.

Das größere Risiko, so Astrina weiter, liege in weiter Ferne.

„Besorgniserregend ist ein langfristiger Eskalationspfad. Wenn China diesen Schritt als verstärkte US-Überwachung oder strategische Stationierung in der Nähe einer lebenswichtigen Seeverkehrsader interpretiert, könnte Peking reagieren – nicht unbedingt mit einer Unterbrechung des Handels, sondern mit einer Ausweitung seiner Präsenz oder seines Einflusses in und um die Region.“

„Darin liegt das Risiko. Wir könnten einen allmählichen Wandel von einem kooperativen und strafverfolgungsorientierten Sicherheitsumfeld hin zu einer stärker wettbewerbsorientierten und militarisierten Situation erleben.“

Auch ohne direkten Konflikt könne eine solche Verschiebung reale Auswirkungen haben, warnte er.

„Für den Welthandel dürften die Auswirkungen indirekt, aber dennoch spürbar sein – von höheren Versicherungsprämien über eine erhöhte Risikowahrnehmung bis hin zu größerer Volatilität in den stark abhängigen Kanälen der Weltwirtschaft.“

Er erinnerte auch daran, dass die Rolle Indonesiens nicht zu eng betrachtet werden dürfe.

„Es ist wichtig, dies nicht als Parteinahme Indonesiens für eine Seite zu betrachten“, sagte er.

„Indonesien scheint eine ausgleichende Strategie zu verfolgen – die Zusammenarbeit mit den USA zu vertiefen, gleichzeitig starke Wirtschaftsbeziehungen mit China aufrechtzuerhalten und mit anderen Partnern wie Russland zusammenzuarbeiten.“

„Im Großen und Ganzen geht es nicht um die Bildung von Allianzen, sondern um die Tatsache, dass der Wettbewerb zwischen Großmächten jetzt in den Raum vordringt, der als funktionaler gemeinsamer Korridor für den Welthandel verwaltet wurde.“

Im Jahr 2003 prägte der damalige chinesische Präsident Hu Jintao den Begriff „Malakka-Dilemma“, um die hohe Abhängigkeit Chinas von dieser Wasserstraße zu beschreiben.

Nach Angaben der United States Energy Information Administration (EIA) und des ChinaPower-Projekts am Center for Strategic and International Studies (CSIS) passieren etwa drei Viertel der Ölimporte Chinas – sowie etwa 60 % des Werts seines Seehandels – die Straße von Malakka und das angrenzende Südchinesische Meer.

„Diese Abhängigkeit erlebt jedoch nicht nur China. Auch Japan und Südkorea sind bei der Energieversorgung stark von der Malakka-Straße abhängig, da rund 90 % ihrer Ölimporte über diese Route laufen“, sagte Balci.

Er fügte hinzu, dass die Meerenge auch für Singapur von entscheidender Bedeutung sei, da dort der zweitgrößte Containerhafen der Welt beheimatet und ein wichtiger Schiffsbetankungsknotenpunkt sei.

Für China, sagte Astrina, sei die Verringerung der Abhängigkeit von der Straße von Malakka kurzfristig keine realistische Option.

„Ich glaube nicht, dass China eine realistische Möglichkeit hat, diese Abhängigkeit zumindest kurzfristig deutlich zu reduzieren“, sagte er.

„Alternative Routen – ob durch Pipelines oder andere Korridore – können in begrenztem Umfang helfen, können aber die Rolle der Straße von Malakka in ihrer Gesamtheit nicht ersetzen.“

Balci stimmte dieser Einschätzung zu. Er sagte, die beiden machbarsten Alternativen – nämlich die Sundastraße und die Lombokstraße – lägen ebenfalls in indonesischen Hoheitsgewässern.

Unterdessen ist die Torres-Straße in der Nähe von Papua-Neuguinea laut Balci „eine flache und empfindliche Wasserstraße mit Korallenriffen, sodass große Handelsschiffe sie nicht passieren können“.

Er fügte hinzu, dass eine umständliche Route durch Südaustralien „enorme Kosten und Zeit“ erfordern würde.

Angesichts dieser verschiedenen Einschränkungen geht Astrina davon aus, dass Chinas Fokus wahrscheinlich weiterhin auf der Bewältigung seiner Schwachstellen liegen wird, anstatt sie vollständig zu beseitigen.

„Das Dilemma besteht nicht wirklich darin, die Abhängigkeit zu verringern. Es geht vielmehr darum, wie China mit dieser Abhängigkeit umgeht.“

„Deshalb sehen wir, dass China sich nicht nur auf Diversifizierung konzentriert, sondern auch seinen Einfluss und seine Präsenz in der weiteren Region ausbaut – insbesondere im Südchinesischen Meer und entlang strategischer Seewege“, schloss er.