Elektrofahrzeuge: Zwei große Hindernisse für die Verwirklichung der Idee von Präsident Prabowo

Haliman gab zu, dass er nicht mehr als 10.000 IDR ausgegeben hatte, um sein Motorrad aufzuladen. „Bevor ich ein Elektromotorrad benutzte, habe ich jeden Tag 60.000 IDR Benzin getankt, jetzt lade ich es in vier Stunden auf, bis die Batterie voll ist, es kostet nur 8.000 IDR“, sagte Haliman.

Seit der Umstellung auf Elektroantrieb kann Haliman nun fast 90 % seiner Treibstoffkosten für sein Fahrzeug einsparen.

Allerdings muss Haliman jeden Tag 55.000 IDR zahlen, um sein Elektromotorrad im Rahmen des von ihm abgeschlossenen Elektromotorrad-Kreditprogramms in Raten über einen Zeitraum von 1,5 Jahren abzubezahlen.

Auf das von ihm gekaufte Elektromotorrad gibt es zwei Jahre Garantie, auf die Batterie fünf Jahre. „Wenn die Garantiezeit abgelaufen ist und die Batterie beschädigt ist, könnte der Preis mehrere zweistellige Millionenbeträge erreichen“, fügte er hinzu.

Den Daten zufolge ist diese Zahl im Vergleich zu den 139.450.013 Motorrädern mit fossilen Brennstoffen in Indonesien sehr gering Nationales Zentralamt für Statistik (BPS).

Der Bestand an Elektroautos liegt bei rund 123.000 Einheiten. Auch diese Zahl ist immer noch viel geringer als die 20.444.507 Einheiten von Autos mit fossilen Brennstoffen.

Damit Elektrofahrzeuge die Dominanz der mit fossilen Brennstoffen betriebenen Fahrzeuge überwinden können, müssen Beobachtern zufolge eine Reihe von Hindernissen überwunden werden.

Laut Ferry Triansyah als Koordinator für Elektrizitätsunternehmensdienste, Generaldirektion Elektrizität, Ministerium für Energie und Bodenschätze (ESDM), hat die Zahl der öffentlichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge (SPKLU) bis Oktober 2025 nur ein Verhältnis von 1:26 erreicht.

Das bedeutet, dass eine SPKLU 26 Elektrofahrzeuge bedienen kann.

Bis September 2025 hat die State Electricity Company (PLN) 4.272 SPKLU-Maschinen an 2.811 Standorten betrieben und mehr als 57.000 elektrische Ladedienste für Privathaushalte in ganz Indonesien bereitgestellt.

Die SPKLU-Prognose für das letzte Jahr lag bei 5.810 Einheiten, und die Zahl wird bis 2030 weiter steigen und 62.918 erreichen, die meisten davon auf der Insel Java.

Mit der prognostizierten Erhöhung der SPKLU für die nächsten vier Jahre soll auch die Umstellung von rund 120 Millionen Motorrädern mit fossilen Brennstoffen auf Elektrofahrzeuge einhergehen.

Er fuhr fort, dass das Programm in Zukunft beschleunigt werden könne, sodass die Umstellungsentwicklung erschwinglicher werde.

„Jetzt gibt es billigere Technologie, also vielleicht etwa 5 bis 6 Millionen IDR“, sagte Bahlil am 5. März, nachdem er an einer begrenzten Sitzung im Merdeka-Palast teilgenommen hatte.

Zuvor hatte die Regierung im Jahr 2024 ein Förderprogramm für den Umbau von Elektromotorrädern im Wert von 7 bis 10 Millionen IDR aufgelegt.

Das Ökosystem der Elektrofahrzeuge beschränkt sich jedoch nicht nur auf Fahrzeuge und deren SPKLU. „Was ist mit Ersatzteilen?“ sagte Bhima Yudhistira, Geschäftsführer des Zentrums für Wirtschafts- und Rechtsstudien (CELIOS).

„Beim Umbau haben sich viele darüber beschwert, dass die Batterie Probleme hat. Gibt es auch einen Zuschuss für den Batteriewechsel?“ fügte Bhima hinzu.

Bhima erklärte, dass die Regierung nur die Phase der Umstellung erreicht und die Probleme von flussaufwärts bis flussabwärts noch nicht gelöst habe.

„(Zum Beispiel) Wenn die Batterie beschädigt ist, gibt es dann in Indonesien Recyclinganlagen? Das wird ein neues Problem sein, wenn es keine Lagerung für den Batterieabfall gibt“, sagte Bhima.

Mindestens, März letzten JahresAry Sudjianto, Stellvertreter für Klimaschutz und Management des wirtschaftlichen Kohlenstoffwerts im Umweltministerium, gab zu, dass es in Indonesien noch keine Anlagen oder Industrie gibt, die die Verarbeitung von Batterien für Elektrofahrzeuge unterstützt.

„Wir sind uns auch darüber im Klaren, dass wir möglicherweise in den nächsten drei oder vier Jahren damit konfrontiert werden. Die Art und Weise, wie wir Batterieabfälle verarbeiten, ist etwas, das berücksichtigt werden muss, wenn immer mehr Batterien für Elektrofahrzeuge verwendet werden“, erklärte Ary.

Immerhin wird prognostiziert, dass es bis 2030 15 Millionen Elektrofahrzeuge geben wird, sowohl Neufahrzeuge als auch umgebaute.

In dieser Situation sagte das Forum für Umwelt (WALHI), dass die Regierung nur fehlgeleitete Energielösungen anbietet.

WALHI glaubt, dass dieser Schritt als logische Folge der Ausbeutung durch Energieunternehmen die ökologischen Auswirkungen und Menschenrechtsverletzungen (HAM) verstärken wird, darunter Entwaldung, Landdegradierung, Umweltverschmutzung, Agrarkonflikte und sogar Umweltkatastrophen.

„Als der Präsident die Idee initiierte, alle Fahrzeuge auf Elektrofahrzeuge umzustellen, war eine stärkere Ausbeutung erforderlich, um den Bedarf an Elektrofahrzeugen zu decken. Dies kann nicht als Lösung für die heutige Energiekrise angesehen werden“, sagte Uli Arta Siagian, Koordinator der nationalen Exekutivkampagne von WALHI.

In der Saison Weihnachtsferien (Weihnachten und Neujahr) 2026, vom 15. Dezember 2025 bis 5. Januar 2026, erreichte die gesamte elektrische Energie, die zum Laden von Elektrofahrzeugen an der SPKLU verteilt wurde, 5.619 MWh.

In diesem Zeitraum gab es 234.136 elektrische Ladevorgänge, eine Steigerung von 479 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Im November 2025 bestätigte PLN, dass die Stromversorgung für den SPKLU-Bedarf bereit sei, das Elektrofahrzeug-Ökosystem zu unterstützen, indem nur 5 % der nationalen Stromreserven von 10.400 MW genutzt würden.

In Artikel BBC News Indonesien 2023: Der Großteil des von Elektrofahrzeugen verbrauchten Stroms stammt aus Dampfkraftwerken (PLTU).

Präsident Prabowo hofft jedoch, dass Indonesien eines Tages auf umweltfreundliche Energiequellen zurückgreifen kann.

Die Stromerzeugung in PLN wird immer noch von Kohle dominiert (rund 66,43 %), gefolgt von Gas (17,65 %) und Öl (3,93 %). Kurz gesagt, Stromprodukte werden immer noch von PLTU dominiert.

Unterdessen liegt das, was Präsident Prabowo in Bezug auf die Nutzung neuer erneuerbarer Energiequellen wie Solarenergie anstrebt, immer noch im Bereich von 0,26 %.

„Gestern gab es einen Stau mit Fahrzeugen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, aber jetzt gibt es einen Stau mit Elektrofahrzeugen, die mit nicht erneuerbarer Energie betrieben werden, sodass das grundlegende Problem letztendlich nicht gelöst wird“, erklärte Bhima Yudhistira, Geschäftsführer des Zentrums für Wirtschafts- und Rechtsstudien (CELIOS).

Dem WALHI-Bericht zufolge verursachen Elektrofahrzeuge zwar keine Emissionen auf der Straße, ihre Lieferkette hinterlässt jedoch einen großen ökologischen Fußabdruck in Bergbaugebieten.

Die Daten von Auriga besagen, dass das Elektrofahrzeug-Fieber in den letzten zwei Jahrzehnten für Aufsehen gesorgt hat Verlust von 193.830 Hektar Indonesiens natürliche Wälder.

„Endlich kann die Regierung diese Energiekrise nutzen, um die Ausbeutung mehrerer Rohstoffe auszuweiten“, sagte Uli.

Andererseits gibt es, obwohl Indonesiens Elektrifizierungsquote laut PLN-Bericht 99,83 % erreicht hat, rund 1,3 Millionen Haushalte, die nicht mit PLN-Strom versorgt wurden, wie aus Informationen des Ministers für Energie und Bodenschätze, Bahlil Lahadalia, hervorgeht Website des Ministeriums für Energie und Bodenschätze.

Präsident Prabowo antwortete auf den Bericht und sagte: „Ich denke, in fünf Jahren können wir ihn fertigstellen.“

Laut Bhima ist die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel die beste Wahl, um den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zu senken.

„Die wahrscheinlichste Lösung, die langfristig und schnell umgesetzt werden kann, sind Subventionen für den öffentlichen Nahverkehr einschließlich der Infrastruktur“, fügte Bhima hinzu.

Leider wurde diese Lösung laut Bhima nicht als Hauptlösung verwendet. Als Reaktion auf Prabowos Idee, Elektrofahrzeuge umzurüsten, nannte Bhima sie „eine Lösung, die von einer Lösung zur anderen springt, die eigentlich unvollständig ist.“

Laut WALHI-Aufzeichnungen verbraucht der Transportsektor rund 52 % des gesamten nationalen Kraftstoffs, wovon 93 % auf Privatfahrzeuge entfallen.

„Nun, die 7 % sind für den öffentlichen Verkehr. Wenn man es hier betrachtet, bedeutet das, dass die Entwicklung des ÖPNV-Ökosystems nicht optimal ist“, fügte Uli hinzu.

Uli sagte, dass es keine Politik gibt, die den Kauf von Privatfahrzeugen unterbindet, sodass der Energieverbrauch weiter steigt.

„Das ist das Gleiche wie bei der Umstellung von Kraftstoff- auf Elektrofahrzeuge: Wenn es keine Einschränkungen gibt, bleibt der Energieverbrauch gleich hoch wie der Kraftstoffverbrauch, bleibt also hoch.“

Letztendlich muss laut Uli also das Ökosystem zwischen Privatfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln verbessert werden. Er betonte, wenn dies nicht behoben werde, „wird es dasselbe sein, wir werden von einem einzigen Energieerzeuger abhängig sein.“

Aus diesem Grund, so Bhima, sei Prabowos Idee, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, eine Teillösung „oder eine Lösung, die erträglich ist“.

Der Grund dafür ist, dass bei immer mehr Nutzern von Elektrofahrzeugen, insbesondere für den persönlichen Gebrauch, mit Sicherheit auch der Einsatz von Kohle für PLTUs zunehmen wird.

Bei der Fahrzeugelektrifizierung geht es also nicht nur um die Umstellung, sondern auch um die Verbesserung des Ökosystems von vor- bis nachgelagert, was laut CELIOS noch weit vom prognostizierten Ziel entfernt ist.